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雪域高原的清晨，一列蓝白相间的复兴号从拉萨站缓缓驶出，钻进雅鲁藏布江峡谷深处。

谁能想到，几十年前，这片土地上的老一辈人要走出大山，还得靠马帮翻越海拔五千多米的垭口，一趟就是半个月。

如今，钢铁巨龙已经沿着江水攀上了世界屋脊，而更艰巨的工程还在继续。

横断山脉的腹地里，上万名建设者正和岩爆、塌方、冻土较劲，为的就是让第二条进藏大通道早日全线贯通。

这是一条曾被外国同行断言＂再给一百年也修不出来＂的铁路，也是一条让部分经济学者直呼＂修得起养不起＂的铁路。

可中国还是咬牙砸下了三千多亿，这背后的考量，远远超出了一本经济账的范畴。

把目光拉回工程本身，川藏铁路的难度在整个人类铁路建设史上几乎没有参照系。

全线一千八百多公里，桥隧比接近百分之九十五，列车跑一百公里，就有九十五公里是在隧道里或者在桥上。

这不是修铁路，是在地球最复杂的地质博物馆里穿针引线。

线路要跨过大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等十四条大江大河，翻越二郎山、折多山、沙鲁里山、芒康山、伯舒拉岭、念青唐古拉山、冈底斯山等二十一座雪山，海拔高差累计超过一万四千米，相当于把珠穆朗玛峰上上下下爬了一遍半。

单是雅鲁藏布江上的藏木特大桥，桥面距江面落差巨大；

而正在建设的大渡河特大桥，主跨已经达到一千零六十米，是目前世界上在建跨度最大的铁路悬索桥之一；

怒江特大桥主跨一千零四十米，同样跻身世界顶级难度。

恶劣环境是建设者绕不开的对手。

线路所处的青藏高原东南缘，恰好压在印度洋板块和欧亚板块的碰撞带上，地质断裂带密集如蛛网。

拉林段四百多公里就穿越了十八条区域性大断裂，历史上七级以上强震发生过八次。

桑珠岭隧道掘进期间，近十公里处于高地应力岩爆区，岩石在无征兆的情况下炸裂飞溅，累计记录在案的岩爆已经超过一万六千次，施工人员必须穿戴防爆服、戴防护头盔，像在雷区里作业。

更棘手的是高地温，部分隧道掌子面温度一度逼近九十摄氏度，相当于把人塞进蒸笼里打钻，建设团队只能用冰块降温、分段轮换，才勉强把工期往前推。

至于一天之内从零上三十度跳到零下三十度的温差，十二级狂风里拴着安全绳施工的脚手架作业，在这条铁路沿线早已是家常便饭。

川藏铁路的推进路径，是典型的中国式＂小步快跑＂。

上世纪九十年代就有过初步勘测，但当时的技术条件连三十‰的持续大坡道都啃不下来，项目几度搁浅。

真正迎来转机，是在青藏铁路成功运营、国产大直径盾构机、抗震减震支座、高原型机车等关键装备和材料陆续突破之后。

工程被切分成成雅段、拉林段、成都枢纽段和雅林段四个板块，各个击破。

成雅段二零一八年底开通，一百四十多公里的客货两用线把成都平原和川西门户雅安拧在了一起。

拉林段二零二一年六月二十五日通车，复兴号首次开上海拔三千米以上的高原铁路，拉萨到林芝从陆路八九个小时的颠簸压缩到三个多小时。

眼下最硬的骨头是雅林段，全长一千多公里，二零二零年全面开工，目前正进入施工高峰期，预计二零三零年前后具备全线贯通条件。

按照国铁集团披露的进度，色季拉山隧道、易贡隧道、通麦隧道、伯舒拉岭隧道等控制性工程均在稳步推进，其中多条超长深埋隧道已经实现关键节点贯通。

那么，三千亿花得到底值不值？

要回答这个问题，光盯着铁路本身的收支表是算不清的。

青藏铁路二零零六年通车时，设计年货运能力八百万吨，如今实际运量早已突破四千八百万吨，远远超出设计上限。

那曲物流中心常年饱和，青藏公路G109线卡车昼夜不停，还有相当一部分边防物资只能靠公路绕远，运输成本高、时效差。

西藏的玉龙铜矿、驱龙铜矿、甲玛铜矿储量在国内名列前茅，锂、铬、硼砂等战略性矿产资源同样可观，可因为通道单一，开采和外运长期受限。

川藏铁路一旦全线建成，将与青藏铁路形成＂东西双线并举＂的进藏大动脉格局，可以分流大量客货运量，让藏区的矿产、特色农牧产品、民族手工艺品以更低成本进入内地市场，也能把内地的工业品、建材、生活物资更顺畅地送上高原。

沿线的雅安、康定、昌都、林芝等城市，将从交通末梢变成区域节点，旅游、物流、特色加工业的想象空间被整体打开。

更深一层的意义，写在国防和边疆治理这本大账上。

川藏铁路线路距离中印实际控制线最近处仅约二十公里，部分路段几乎与边境线平行。

过去，重型装备从内地机动到边境方向，公路运输要翻越数座海拔四五千米的垭口，雪季一到就可能中断，一次整建制调动动辄五到七天。

铁路通车后，重装备可以通过平板车直接投送，时间压缩到数小时级别，前沿部队的物资储备周期也能从以半年计缩短到以两周计，罐头冻菜不再是边防战士的＂主菜＂，新鲜蔬菜、肉类、医疗物资可以常态化供应。

更重要的是，铁路和既有的青藏铁路、新藏公路、滇藏公路以及正在推进的新藏铁路构成多路径冗余，一旦某一方向出现自然灾害或突发状况，备份通道立刻顶上。

这种＂双保险乃至多保险＂的后勤网络，对于稳固西南战略方向的意义，远

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